Sederet 'Biang Kerok' Tol Japek Layang Bergelombang
loading...

Sederet 'Biang Kerok' Tol Japek Layang Bergelombang

Friday, December 20, 2019,
Banner Header




JAKARTA, SriwijayaAktual.com - Jalan Tol Jakarta-Cikampek II (elevated) atau Japek layang telah dibuka sejak akhir pekan lalu. Tol yang diresmikan langsung oleh Presiden Joko Widodo (Jokowi) ini membentang sepanjang 36,4 kilometer (km).

Seiring dibukanya jalan tol layang ini, para pengguna jalan justru banyak mengeluarkan kritik dan keluhan. Sebabnya, kondisi jalan tol Japek layang ini dinilai terlalu bergelombang untuk para pengendara.

Ada yang menilai gelombang ini terlalu hebat sehingga mengganggu kenyamanan bahkan membahayakan pengemudi. Gelombang yang akhirnya menimbulkan goncangan ini bahkan disebut membuat pengendara mual.

Banyak masyarakat yang membandingkan Japek layang dengan jalan tol Tanjung Priok layang maupun jalan layang Antasari yang terasa mulus. Lantas, mengapa ada perbedaan kenyamanan? dan mengapa jalan tol Japek ini tampak begitu bergelombang?

Tim detikcom mendapatkan kesempatan untuk berbincang dengan Direktur Operasional PT Waskita Karya (Persero) Bambang Rianto selaku salah satu kontraktor jalan tol Japek layang pekan ini.

Berikut wawancaranya:

Mengapa jalan Tol Japek Layang ini tampak bergelombang? Sambungannya setiap 100 meter terasa mengguncang. Secara teknis seperti apa penjelasannya?
Kami juga menyikapi apa yang disampaikan teman-teman media. Jadi sebetulnya tentang permukaan jalan tol yang bergelombang itu, itu kembali dengan apa yang kita sebut dengan alignment vertikal.

Tapi sebelum saya jelaskan itu, pertama saya ingin mengungkapkan bahwa Japek Elevated ini pertama itu visi rasionya sudah sangat tinggi. Jadi perbandingan antara volume kendaraan dengan kapasitas jalan yang ada di bawahnya itu sudah sangat tinggi. Even kalau saat ini sudah berjalan dengan sangat baik karena memang berdasarkan pengalaman kita sendiri, banyak yang menggunakan bahu jalan.

Itu lah mengapa untuk mengeliminer kemacetan maka dibutuhkan pembangunan atau untuk mengurai kemacetan dibutuhkan pembangunan Japek Elevated. Sebetulnya opsinya memang ditambah 2 lanjut ke bawah, tapi posisinya sudah tidak mungkin, sehingga dia ke atas. Meskipun pemerintah saat ini juga sedang membangun Japek Selatan, dari Jatiasih ke Purwakarta, itu sebagai alternatif lain masyarakat yang ingin ke Bandung.

Jadi pertama adalah rasio dari volume yang melewati dengan kapasitas jalan yang ada. Kedua kita bicara klasifikasi jalan tol yang ada. Kalau kita lihat tol Japek Elevated ini adalah tipe 1 kelas II, artinya masuk dalam jalan tol dalam kota.

Kalau jalan tol dalam kota, itu punya regulasi, aturan kecepatannya 60-80km/jam. Kalau tol luar kota itu 100-120km/jam.

Kenapa ada perbedaan itu?
Karena memang kalau di tol dalam kota itu sudah ada aturannya yang dikeluarkan pemerintah bahwa untuk tol dalam kota kecepatannya 80km/jam. Karena memang bedanya kalau luar kota kan lebih panjang, kalau dalam kota kan spotnya pendek-pendek. Dari situ lah kemudian turunan desain itu keluar.

Ketiga adalah tentang kerumitan dan risiko kecelakaan yang tinggi. Bagaimana tidak rumit? karena pembangunan jalan tol elevated ini di bawahnya ada jembatan penyeberangan orang (JPO), di bawahnya lagi ada 200 ribu kendaraan/hari yang aktif, tidak boleh berhenti. Kita membangun di tengah-tengah. Jadi di bawahnya itu ada JPO, ada Simpang Susun Cibitung, ada Simpang Susun Karawang, di bawahnya lagi ada 200 ribu kendaraan yang aktif.

Ditambah, di sebelah kanannya ada kereta cepat, di sebelah kirinya ada LRT, di atasnya ada SUTET. Jadi di atas ada, di samping ada, di bawahnya ada dua. Jadi kami ini memang yang disebut Pak Presiden, pembangunan ini termasuk yang paling rumit karena posisinya seperti tadi. Jadi bagaimana kami memanfaatkan ruang yang ada untuk bangun Japek Elevated ini.

Kemudian yang keempat adalah risiko kecelakaan yang tinggi. Bagaimana kami mengelola safety yang sangat ketat karena hampir semuanya sepanjang 36 km ini bekerja di ketinggian. Dan ini 24 jam kita menjaga traffic-nya tetap lancar. Tapi kita bekerjanya di window time, yaitu jam 10 malam sampai jam 5. Tapi kembali lagi itu tidak mutlak. Itu adalah schedule yang kami miliki. Tapi manakala kemudian kita dapati traffic sedemikian macetnya, kami beri prioritas utama masyarakat untuk menggunakan jalan terlebih dahulu.

Jadi kami dalam posisi memberikan pelayanan dulu untuk tidak macet, baru kami bekerja. Banyak juga yang mana pada saat kami siapkan semua dengan baik, tapi kita batalkan karena traffic-nya sangat tinggi.

Kemudian yang terakhir adalah bagaimana bangunan ini, konstruksi jembatan ini, jalan layang terpanjang se Indonesia memiliki durability terhadap gempa. Oleh karena itu kami memiliki teknologi yang namanya Lead Rubber Bearing (LRB) ini fungsinya untuk meredam gempa yang datang, kemudian diterima oleh LRB, untuk dieliminer supaya diterima supaya strukturnya lebih rendah. Sisa daripada itu akan dihandle kembali oleh ekspansion joint. Ekspansion joint inilah yang dirasakan masyarakat setiap melewatinya menjadi seperti wave.

Soal safety, kenyamanan, keamanan, tadi belum terjawab. Kenapa jalan tol Japek 2 Elevated ini bergelombang, kenapa Priok tidak?

Jadi bisa saya sampaikan, jadi sekarang kita, jalan tol layang ini sebetulnya kalau kita lihat di bawahnya, di antaranya ini ada JPO, ada juga yang namanya simpang susun. Dan ada 200 ribu kendaraan aktif per hari. Kemudian di sampingnya ini ada KCIC, kemudian ada lagi LRT (Jabodebek). Terus ada juga SUTET.

Jadi Japek ini adanya di tengah-tengah, di median di mana dia harus dikerjakan di bawahnya dalam posisi kendaraan aktif sebanyak 200 ribu kendaraan per hari. Kemudian di bawahnya juga ada JPO dan simpang susun. 1 Hal simpang susun paling tinggi itu elevasinya 13 meter. Jadi kalau ditambah clearance maka jembatan Tol Elevated ini ditambah clearance 5,1 meter harus tingginya 18 meter.

Jadi kalau jalan tol ini kita bikin lurus semua, itu harus ketinggiannya 18 meter. Coba bayangkan 18 meter atau sama dengan 20 meter dengan ditambahkan konstruksi yang lain, itu ekuivalen dengan kalau ini ada gedung, kira-kira di lantai 5. Jadi kalau kita mengendarai di lantai 5 sebuah gedung bayangkan tanpa dinding, bagaimana perasaannya. Jadi tinggi sekali. Dan terpaan angin.

Yang kedua juga dari sisi costnya akan lebih tinggi. Karena otomatis dengan ketinggian yang ditambah lebih tinggi, dia akan lebih lebar. Itulah sebabnya ketika dia bertemu dengan JPO dan simpang susun maka dia harus menyesuaikan ketinggiannya. Setelah dia melewati JPO dan simpang susun dia kembali normal.

Kalau kita tarik flat dari ujung sampai ujung itu tinggi sekali. Kan harus berada pada level simpang susun yang paling tertinggi. Dan itu cost investmentnya tinggi sekali.

Kemudian bagaimana kita, kemarin teman-teman mungkin lihat ada kemiringan. Kemiringan ini kita pastikan tidak melebih 4%. Artinya 4 meter tinggi, per 100 meter panjang. Nah rata-rata itu hanya 2%. Jadi sepeda saja bisa mengayuh, apalagi lobster.

Kemudian pada saat mobil berada di sini (bagian tanjakan) dia mampu melihat jarak panjang hentinya itu 110 meter. Artinya seorang pengendara harus merespons dalam keadaan mendadak itu minimal 110 meter. Dan itu adalah panjang yang cukup untuk si pengendara merespons secara mendadak. Jadi parameter itu adalah akibat dari karena memang ini disebut jalan tol dalam kota. Sehingga desain speednya itu adalah 80km/jam. Di dalam regulasinya 60-80km/jam.

Karena speednya 60-80km/jam, ini membuat segala regulasi turunannya menyertai. Jadi kelandaian, kemiringannya tidak boleh melebihi 4%, dan kita harus pastikan ini tidak lebih dari 4%, dan itu harus kita pastikan aman. Kemudian jarak pandangnya juga harus 110 meter. Nah inilah yang membuat mengapa jalan tol itu menjadi bergelombang.

Tetapi ketika kita berada di lapangan, maka tidak seekstrem seperti apa yang dibayangkan. Dan itu silakan dicoba.

Selain bergelombang itu yang dikeluhkan per 100 meter ada guncangan?
Jadi ini pier head-nya. Kalau di layang yang lain, itu sambungannya ada di setiap pier. Justru lebih pendek. Kami sudah melipatkgandakan kenyamanan dengan memberikan sambungan pada span yang ketiga. Jadi kalau span pertama, span kedua, span ketiga, kami adanya di sini dan di sini, per 180 meter. Yang biasanya ada di setiap pier. Jadi kalau kami buat di setiap pier, maka jaraknya 60 meter. Tapi kalau kita bikin per 3 span, maka 180 meter. Artinya dari sisi orang yang mengendarai dia akan menjumpai sambungan itu justru lebih dari span yang ketiga, berbeda dengan tempat yang lain dia akan menjumpai sambungan di span yang pertama.

Bedanya adalah, di tempat lain itu ekspansi jointnya kecil-kecil, kenapa? karena yang kita pakai itu tipenya adalah size mix join. Jadi sambungan yang mampu mengakomodir gempa. Kemudian di bawahnya ini kalau ada girder, ini ada dudukan yang mampu menahan steell box girder, yang kita sebut LRB. LRB juga ini teknologi yang kita adopt sekarang, singkatannya itu Lead Rubber Bearing, itu untuk meredam gempa.

Jadi pada saat gempa terjadi, maka akan diterima oleh LRB, kemudian diteruskan pada struktur ini tidak maksimal. Ini teknologi baru. Nah kemudian sisanya akan diterima oleh Expansion Joint ini. Jadi pada saat diterima ini sudah tidak besar. Nah Expansion Joint ini adalah, pada saat dia terdesak, pada saat itu terjadi, maka dia mampu menahan sampai 20 centimeter pergerakan. Tapi tipe ini kita pilih, maka Expansion Jointnya tidak bisa yang kecil. Tidak bisa yang lebarnya lebih kecil, justru yang besar.

Memang potensi gempa itu ada di kajian?
Jadi gini, setiap kita mendesain itu paling tidak efisien dan aman. Nah aman ini kami juga memperhitungkan karena ini kan jalan layang, tol layang terpanjang saat ini di Indonesia 36,4 km, maka kita berpikirnya lebih visi ke depan. Sehingga akomodasinya, perhitungannya adalah gempa 1.000 tahunan periodenya yang kita akomodir untuk membuat desain ini. Nah jadi ini sebenarnya fungsi, kembali ke fungsi.

Tetapi kami mengoptimalkan kenyamanan. Kenyamanan itu kita optimalkan, nah keamanannya kita scorenya tertinggi. Jadi keamanannya kita tinggikan, kenyamanannya kita optimalkan, salah satunya adalah Expansion Joint kita jauhkan, kemudian pier-pier ini 60 meter. Padahal, yang lain 40-45 meter, kenapa? Supaya pada saat orang berkendara di bawah, apalagi saat kita membangun itu tidak menciptakan gangguan ke traffic.

Bayangkan kalau kita buat lebih dekat, maka setiap orang yang bekerja di titik ini kan akan menimbulkan disruption terhadap traffic. Dan kedua ketika orang menyetir di bawah, orang akan melihat pandangan yang lebih luas ketika ini (tiang) kita bikin lebih rapat.

Memang akhirnya pada saat dia ketemu dengan, misalnya simpang susun, dia mulai naik (bergelombang). Tapi kalau mau dibikin setinggi ini semua (jadi rata), sama dengan kita berjalan, kendaraan itu berjalan di lantai 5 sebuah gedung.

Asumsi bahwa dengan model seperti ini tuh menimbulkan guncangan di kendaraan, sehingga akan mempercepat suspensi kendaraan, itu diperhitungkan nggak?
Gini, jadi ini kan finishingnya terakhir ya, pakai blacktop, pakai aspal. Aspal ini termasuk yang lebih bersahabat dengan ban. Sebenarnya ini kembali kepada cara mengemudi. Kalau kecepatannya didesain untuk 60-80 km/jam, meskipun saya perhatikan di lapangan ada yang sudah 100-120km/jam, dan masih aman-aman saja. Jadi kembali lagi ke pengemudi.

Kalau sering berjalan dengan kecepatan yang tinggi, dan akan sering mengerem, maka akan menciptakan keausan yang lebih cepat. Jadi menurut saya kembali cara kita mengemudi, bukan kepada spesifikasi teknis dari konstruksi.

Jadi infrastruktur sudah dijamin baik keamanan dan kenyamanan?
Iya, jadi pada saat mendesain itu kita memakai pedoman geometri yang disusun kementerian PUPR.

Kemudian yang kedua, desain dari strukturnya kita meng-adopt standar nasional Indonesia dan me-reffer kepada American Association of Highway and Transportation Official.

Kalau dari hasil ujicoba dari tim Waskita sendiri sepekan terakhir, keluhan yang muncul selain yang ramai diperbincangkan apa saja?
Ya rata-rata mereka setiap kali menemukan sambungan itu merasa gredek (goncangan) dan memang pertama expasion jointnya itu lebar, 1 meter sampai 1,4. Di tempat lain itu nggak sampai. Even mungkin 20cm paling tinggi. Itu tadi untuk mengakomodir gempa.

Memang karena ini jalan terpanjang, dan ini baru pertama, kita enggak mau..

Yang tadi dibilang tingkat kerumitan, tadi yang pertama di dunia ya?
Sebetulnya tingkat kerumitan ini satu, kita bekerja di atas lautan kendaraan, bayangkan 200ribu kendaraan per hari. Khawatir kan kalau sampai ada benda kecil jatuh saja sangat membahayakan. Dan alhamdulillah kita bersyukur ini bisa kita manage per hari.

Dan kedua syukur kami adalah, ini dapat digunakan masyarakat dan menghemat waktu jauh sekali. Ada yang 2 jam, sampai 2,5 jam.yang tadinya 3 sampai 4 jam. Menurut saya ini adalah sebuah benefit yang diterima masyarakat dari program pemerintah yang ingin mendeliver Japek elevated dalam rangka mengeliminer kemacetan di ruas Cikunir sampai dengan Karawang Barat. Karena memang titik ini yang paling krusial. Makanya kita sadar diri kalau lewat tol yang di bawah begitu km 57 kan mulai lancar. Oleh karena itu titik krusialnya dari Cikunir sampai Karawang Barat atau sepanjang 36 km ini.

Dan itu untuk memisahkan, jadi kalau commuter untuk jarak pendek itu lewat bawah. Nah pelintas dengan tujuan jarak panjang, ke Bandung, ke Jawa Barat, Jawa Tengah, dst, itu lewat jalan tol Japek Elevated.

Ini yang mungkin menyebabkan kenapa tidak ada pintu keluar banyak ya, meskipun efeknya ketika ada yang mogok nariknya jadi panjang banget?
Iya, dan saya pikir Jasa Marga sudah punya pengelolaan yang baik untuk merespons apabila ada terjadi sesuatu di atas. Karena saya tahu Jasa Marga sudah punya armada yang cukup banyak dalam rangka menangani itu.

Kalau kita lagi ingin supaya kendaraan masal itu bisa ikut, salah satu kritiknya ini tol berarti untuk para pemilik mobil pribadi hanya untuk orang-orang kaya, kalau pengguna transportasi umum nggak bisa ikut menikmati nih, nggak boleh lewat?
Jadi sebetulnya ini untuk golongan I, peruntukan sementara. Sebetulnya kalau dari sisi desain, dari sisi kekuatan, dari sisi keamanan, ini dipergunakan untuk semua jenis kendaraan. Jadi semua bisa, boleh masuk, ini dari sisi struktur. Dari sisi struktur, dari sisi kekuatan konstruksinya.

Nah kalau misalnya pembatasan itu sementara ini baru pada golongan I, ini adalah kebijakan tentu ada pertimbangan khusus dari pihak pengelola jalan tol.

Jadi artinya ke depannya ada peluang diperlebar penggunaannya?
Ada peluang. Ini kan juga saya dengar Kementerian Perhubungan akan mempertimbangkan apabila bus bisa naik ke atas. Tapi dari sisi struktur, keamanan tidak ada masalah.

Kalau dari sisi tarif sudah diputuskan belum? hitung-hitungannya berapa?
Tarif ini memang domainnya Jasa Marga, tapi dari kami adalah begini, sesuatu yang ber-impact kepada tarif itu adalah nilai investasi daripada jalan tolnya. Di dalam nilai investasi jalan tol itu ada yang namanya biaya konstruksi. Nah tugas kami adalah bagaimana mendeliver biaya konstruksi yang efisien. Supaya impact kepada nilai investasinya kemudian ber-impact kepada tarifnya itu masih terjangkau ke masyarakat. Jadi tugas kami bagaimana mendesain yang efisien tapi aman. Dan bagaimana kami melaksanakan konstruksi yang zero accident, zero accident, zero fatality, dan menciptakan keamanan dan keselamatan bagi pengguna jalan.

Jadi ancer-ancernya akan sama dengan tol yang di bawah, atau lebih murah, atau sama?
Kalau menurut saya ini memang domainnya Jasa Marga dan Kementerian PUPR. Tapi kalau saya boleh sampaikan, kalau saya dengar-dengar sih memang ada rencana disamakan atas dan bawah.

Karena ada yang bilang, ini kalau dibikin lebih mahal, tujuannya untuk mengurangi kemacetan nggak akan terpenuhi karena orang, yaudah ngapain, tarif lebih mahal?
Saya yakin pemerintah memiliki policy yang terbaik untuk masyarakat. Tugas kami sebagai pelaksana konstruksi, dan ini saya ingin sampaikan. Pelaksana konstruksi di sini itu ada 2 BUMN, dan ada 2 swasta. Jadi PT Waskita Karya itu dari Km 9,5 sampai Km 28, atau dari Cikunir sampai Cikarang.

Setelah itu dari Km 28 sampai Karawang Barat itu PT Acset Indonusa. Jadi 2 ini sebagai main call. Jadi separuh itu Waskita, separuh itu Acset. Kemudian di bawah kami ada PT Bukaka. Bekerja sama dengan BUMN yaitu Krakatau Steel dalam rangka melakukan konstruksi steel box girder, kemudian LRB, kemudian expansion joint, itu mereka. Kalau kami yang mengelola bagaimana supaya konstruksi ini aman dan baik pengguna jalan.

Saat hujan deras kemarin, ada keluhan terjadi genangan di sejumlah titik. Benar nggak? Dan apakah itu terkait kebijakan kemiringan 4%?
Jadi kalau masalah genangan, desain kita itu kan begini, kemiringannya itu sudah kita desain. Jadi kalau pas tikungan, itu kemiringannya seperti yang kita sebut super elevasi, itu sudah sampai maksimal 5%, tapi kita tidak sampai sebesar itu. Tapi artinya tidak ada permukaan yang kita bikin flat, karena supaya air itu mengalir. Nah saya akan cek tapi memang sepanjang saya melewati tidak ada genangan.

Dan kami juga memiliki, ingin saya sampaikan ke pemirsa bahwa saat ini kami memiliki program pemeliharaan. Jadi kalau konstruksi sudah selesai ada program pemeliharaan. Nah program pemeliharaan ini itu berdasarkan self assessment kita, berdasarkan penilaian kita sendiri, yang mana-mana yang bersifat korektif. Nah ini kami lakukan, dan kami memanfaatkan sebelum datangnya peak traffic pada saat natal dan tahun baru. Jadi memang kami masih melakukan korektif di beberapa tempat tapi itu berdasarkan penilaian kami sendiri. Tapi sekali lagi itu sebagai komitmen kami untuk bagaimana menciptakan keamanan dan keselamatan bagi pengguna.

Hitung-hitungannya berapa banyak kendaraan yang akan melintas di Japek Layang?
Tadi saya di depan pernah sampaikan bahwa visi rasio atau perbandingan antara volume kendaraan yang akan lewat dengan kapasitas jalan tol yang eksisting yang ada di bawah itu sudah sangat tinggi. Kalau tidak menggunakan bahu jalan sudah pasti akan menimbulkan stuck. Kemudian dengan kita melakukan pemisahan pada saat kita mulai survei dan sebagainya pada saat itu, kita sudah mengasumsikan bahwa yang membutuhkan rute panjang artinya pelintas jangka panjang, itu akan mengalami pemindahan sekitar 30-40%.

Jadi kalau itu kita artikan ekuivalen dengan mengurangi kemacetan maka keramaian atau kemacetan itu akan berkurang 30-40% akan naik ke atas. Saat ini memang saya lihat trafficnya belum begitu ramai, belum padat, karena memang juga tolnya belum baru. Kedua karena belum musim natal dan tahun baru. Tapi saya mengimbau pada pengguna jalan yang akan melintas di Japek Elevated, jangan khawatir, ini aman, karena sejak awal didesain dengan mengakomodir regulasi, kemudian kedua juga disupervisi oleh KKJTJ, Komite Keamanan Jembatan dan Terowongan Jalan, yang melakukan supervisi mulai dari sejak awal kemudian terakhir-terakhir kita melakukan uji beban. Uji beban diisi dengan muatan 20 ton, kemudian melintas bersama-sama, kita melewati proses itu dengan baik, dan kita selanjutnya mengikuti uji laik operasi, dan kita sudah selesai.

Waktu awal diresmikan kan diworo-woro kecepatan 80km/meter, itu yang melebihi katanya ditilang, tapi apa sudah dipasang?
Nanti akan dipasang itu untuk memfilter. Kalau kecepatannya lebih tinggi pasti akan ditilang, pada saat itu mungkin belum dipasang. Ke depannya memang akan dipasang itu dan ini domainnya di Jasa Marga. Tetapi sesungguhnya kalau kembali kepada kecepatan itu, memang berdasarkan aturan tol dalam kota, itu kecepatannya 60-80km/jam. Tapi kita mahfum lah ya, tahu teman-teman rata-rata itu ya cuek saja gitu menempuh di atas kecepatan itu. Tapi memang saya juga pernah mencoba sebelum diresmikan, so far so good.

Jadi saya pikir ini kembali ke kearifan para pengemudi ya. Kalau kita melihat trafficnya begitu padat tentu dia akan membatasi kecepatan tapi kalau trafficnya lancar ya menurut saya bagaimana teman-teman pengguna jalan ini menyiasati dengan baik, dan satu lagi jangan sampai melanggar kecepatan.

Pak, setelah ini diresmikan konon mau ada tol elevated lainnya yang akan dibangun yang akan tembus ke Purwakarta ya?
Jadi itu bukan elevated, namanya Japek Selatan, Jakarta-Cikampek Selatan. Itu rute baru, jadi dari Jatiasih sampai Purwakarta. Jadi itu sebagai jalur alternatif bagi mereka yang ingin ke Bandung atau Jawa Barat bisa melewati tol yang nanti akan kita, ini sebenarnya kami Waskita yang mengerjakan, mungkin akan selesai di 18 bulan kemudian. Dan ini nanti bisa alternatif bagi masyarakat yang mau ke Bandung lewat jalan lain.

Jadi nanti ke depan pemerintah itu punya 4 alternatif kalau mau ke Jawa Barat. Pertama itu lewat Tol Japek yang di bawah, kedua lewat jalan tol layang yang di atas, yang disebut Japek II Elevated. Ketiga yaitu lewat Japek Selatan, yaitu ruas dari Jatiasih sampai Sadang, Purwakarta. Yang keempat itu dari Sukabumi, itu nanti sampai Padalarang. Namanya Sukabumi-Ciranjang-Padalarang.

Itu sudah dibangun juga?
Belum, jadi saat ini trasenya sudah dalam, inisiasinya sudah ada di kami di Waskita, dan mungkin akan kami mulai konstruksi di tahun depan.

Kalau yang Japek Selatan dia beloknya di mana?
Dia Jatiasih, kalau yang sekarang ini kan baru paket pertama itu dari Sadang sampai namanya Tanah Mekar. Dari situ nanti dari Tanah Mekar langsung sampai Jatiasih.

Jadi sebetulnya total proyek tol yang lagi digarap Waskita ada berapa ruas dan km?
Saat ini kami sebagai BUJT, dalam hal ini sebagai investor maupun kontraktor, kami mengerjakan 1.050 km. Dari 1.050 km ini, yang sudah didivestasi itu saya lupa, tapi sekarang jadi tinggal 820km. Jadi sekarang ini kami punya 820 km. Di mana dalam 820 km tol Waskita ini, 300 kmnya sudah beroperasi. Jadi yang sekarang sedang dalam pekerjaan kami ada 500 km.

Itu bukan hanya di Jawa?
Bukan hanya di Jawa. Kami memang kemarin yang paling banyak di Trans Jawa, kemudian yang kedua kami juga mengerjakan Trans Sumatera, di sana ada yang sebagai kontraktor, ada juga yang sebagai BUJT.

Kalimantan, ibu kota baru ada?
Berikutnya kami akan menyasar ke sana. Ini menjadi sesuatu yang sangat seksi karena kita ingin segera menjadi agen pembangunan pemerintah saat ini karena Pak Presiden sangat fokus pembangunan ibu kota baru di sana. Di mana kita tahu bahwa di situ akan ada kira-kira 40 km jalan, kemudian perumahan untuk ASN pun sekitar 300 ribu unit lebih atau sekitar 1,5 juta jiwa yang akan pindah ke sana.

Jadi kalau kita melihat kebutuhan ini saja sudah sangat besar peran yang harus kita berikan di ibu kota baru nanti. Dan kami saat ini sedang dalam masa menyiapkan, sudah ada tim yang kami siapkan untuk melakukan riset, dan kami sudah melakukan, membuka pabrik beton di sana.

Pak Jokowi bilang BUMN ini jangan cuma jadi jago kandang, tapi juga ekspansi ke luar. Kalau Waskita sendiri rencana ke luar?
Saat ini currently projectnya itu ada di Arab Saudi, kita sudah ada lama di sana. Kemudian kita juga pernah mengerjakan kantor di Arab Saudi. Berikutnya saat ini kami sedang menyasar ke Filipina dan juga ada beberapa yang akan kita kerja sama ke Malaysia.

Jadi kalau untuk go internasional ini sebenarnya kami sudah memulai cukup lama. Dan mungkin saat ini, tahun-tahun ini adalah masa-masa kami lebih meng-increase program untuk ekspansi ke luar negeri. Karena ini dalam rangka meningkatkan pasar eksternal untuk menjadi makanan bagi produksi kami.

Ada satu isu yang cukup kontroversial terkait penjualan jalan tol. Presepsi, narasi yang berkembang di masyarakat bilang ini BUMN malah jual aset negara?
Jadi saya mau klarifikasi ya. Ini pemahaman yang keliru, melepaskan aset ini pemahaman yang sangat keliru.

Jadi yang namanya jalan tol itu ada dua, ada jalan tol solicited dan unsolicited. Nah kami BUJT itu itu mendapat konsesi, jadi konsesi atas jalan tol. Yang memiliki tanahnya, asetnya tetap pemerintah. Tapi kami memiliki hak konsesi selama, macam-macam, ada yang 40 tahun dan lebih, atau mungkin ada yang kurang dari itu.

Kami sebagai development agen, untuk membangun Indonesia, memiliki komitmen untuk mampu me-roll over. Jadi apa yang kami deliver di tahap pertama harus mampu mengungkit kemampuan kami di tahap kedua, dan ini yang dibutuhkan masyarakat. Jadi problemnya adalah kami melakukan moving segera, jadi kalau saya, akhirnya bisnis Waskita mengalami perubahan. Jadi mulai dari pertama kami men-create investasi proyek infrastruktur, kemudian kita kerjakan, kemudian kita operasikan yang memang pada saat kita operasikan belum ter-divest, atau memang ini adalah potensi re-carrying income untuk Waskita. Kemudian berikutnya kita divest.

Nah di sinilah yang kita divest, yang kita lakukan pelepasan konsesinya. Jadi sekali lagi ini melepas konsesinya ya, bukan menjual aset. Jadi melepas konsesinya bukan aset. Di dalam konsesi itu ada yang namanya re-carrying income, ada revenue, itulah yang kita lepas. Jadi kepemilikan kami itu lebih kepada bagaimana konsesi kami yang kami lepas. Dan saat ini yang kami lepas adalah yang minoritas.

Rencana ada berapa ruas tol lagi yang akan dilepas?
Kami masih memiliki 16 ruas jalan tol. Harapan kami dari divestasi 2 ruas jalan tol yang baru saja terjadi, maka kemampuan kami bertambah untuk segera mendeliver program infrastruktur kami bagi pemerintah.
Jadi dari 16 ruas tol tersisa, mana lagi yang akan dilepas?
Jadi kami memang punya 16 ruas tol ya. Bagi kami adalah, ini kalau kami menawarkan sesuatu, seberapa jauh minatnya, kan begitu. Tentu ini akan kami compare dengan seberapa jauh kebutuhan kita. Pokoknya dari 16 itu kami akan berusaha mendivest sesegera mungkin yang mana. Jadi kami tidak membatasi. Dari bundling yang kami punya, yang kemudian match dengan apa yang dimaui oleh investor, ini yang akan kami lepas.

Targetnya berapa triliun yang ingin dikantongi Waskita?
Ya insyaallah si kalau semuanya ini banyak sekali. Kalau bisa laku segera semua akan lebih baik bagi Waskita. (detikcom)

Loading...

TerPopuler

loading...